كتب – حسام عيد
تواجه المدن في أفريقيا تحديًا غير مسبوق في التنقل؛ حيث يتدفق الملايين إلى المدن الكبرى في المستقبل. لذلك؛ هل تستطيع القارة تطوير بنية تحتية للنقل مناسبة للمستقبل؟
كيف سيذهب سكان لاجوس المتوقع وصول عددهم إلى 88 مليونًا للعمل في عام 2100؟ هل عبر الحافلات الكهربائية، القطار السريع، السيارات الآلية؟ بعيدًا عن الخطاب الخيالي للسيارات الطائرة وخطوط السكك الحديدية الفضائية، يقول المخططون الحضريون إن مسألة التنقل في المدن الكبرى المستقبلية في أفريقيا -والتي ستصبح قريبًا من بين أكبر المدن في العالم- تحتاج إلى نهج عملي.
في حين أن معظم أكبر مدن العالم تقع حاليًا في آسيا، فمن المتوقع أن يصل عدد سكان أفريقيا إلى 2.5 مليار نسمة في عام 2050، مع حدوث أكبر نمو في المناطق الحضرية؛ حيث يهاجر الأفراد إلى المدن بحثًا عن عمل.
تزدهر المدن في جميع أنحاء أفريقيا بالفعل: في نيجيريا وغانا، يعيش أكثر من نصف السكان الآن في المدن. في شرق أفريقيا، على الرغم من أن البلدان أقل تحضرًا نسبيًا (30% في رواندا، و26% في كينيا، و20% في إثيوبيا)، إلا أنها تتمتع بأعلى معدلات نمو حضري في القارة.
يحدث التحضر في أفريقيا في مرحلة مبكرة من التطور. وكانت المدن ليست غنية مثل المدن الآسيوية والأوروبية وأمريكا اللاتينية عندما مرت بنمو حضري قوي؛ وفق ما أفاد فيليب رود، المتخصص في التخطيط الحضري والمدير التنفيذي لمركز الأبحاث “LSE cities” ومقره لندن.
المدن الأفريقية لها سمات هيكلية محددة. نتيجة لذلك، يبدو مستقبل لاجوس وكينشاسا ودار السلام والخرطوم ونيامي مختلفًا تمامًا عن طوكيو اليوم، المدينة الأكثر اكتظاظًا بالسكان في العالم.
في حالة المدن الأفريقية، يجب النظر في العديد من المتغيرات. المدن الأفريقية لها مسارات تاريخية مختلفة عن نظيراتها الآسيوية أو الغربية أو الأمريكية الجنوبية؛ حيث تم بناء معظمها خلال الحكم الاستعماري، مما أثر على الهياكل المكانية والبيئات الحضرية. بحسب مجلة “أفريكان بيزنس”، التحدي هائل -يجب تحسين القدرة على تحمل التكاليف والموثوقية وسهولة الوصول لمئات الملايين من الأفارقة وسط حقبة غير مسبوقة من التنمية الحضرية.
زحف غير مسبوق
يتمثل أحد التحديات التي تؤثر على سكان الحضر الأفارقة -الذين سيبلغ عددهم أكثر من 900 مليون نسمة في عام 2050- في التنمية المترامية الأطراف غير المسبوقة في مدنهم. وفقًا للبنك الدولي، هناك زيادة 20% في الزحف العمراني في المدن الأفريقية مقارنة بالمدن الأخرى في المناطق النامية.
لا تستطيع البنية التحتية التقليدية للنقل أن تتعامل مع مثل هذا النمو الحضري المتسارع وغير المقيد. تحتاج البلديات الأفريقية إما إلى تقريب الفرص (العمل، ومراكز الرعاية الصحية، وأسواق الطعام) من الأماكن التي يعيش فيها الأشخاص، أو منحهم وسيلة أسرع للتنقل. سيتطلب ذلك تغييرًا تدريجيًا في تفكير السلطات الحضرية في جميع أنحاء القارة التي تركز حاليًا معظم اهتمامها على تخفيف مشاكل الازدحام الشديد -فعلى سبيل المثال، يقضي سكان لاجوس ثلاث ساعات على الأقل في حركة المرور كل يوم.
لكن هناك أمثلة متزايدة على صانعي السياسة الذين يمسكون بزراعة نبات القراص. في عام 2015، افتتحت أديس أبابا أول خط سكة حديد خفيف في أفريقيا جنوب الصحراء الكبرى. في العام الماضي، افتتحت داكار أول قطار إقليمي سريع لها، يربط وسط المدينة بضاحية ديامينياديو سريعة النمو.
تحولت دار السلام، في تنزانيا، إلى مشروع طموح للنقل السريع بالحافلات (BRT) كبديل لحافلات “دالا دالا” المملوكة للقطاع الخاص البالغ عددها 5200 والتي لا يمكنها التعامل مع النمو الحضري للمدينة. فيما تدرس مابوتو في موزمبيق مخططها الطموح لحافلات النقل السريع.
يعد مشروع التلفريك الذي طورته شركة Poma في أنتاناناريفو، عاصمة مدغشقر، مثالاً آخر على البنية التحتية الحضرية التي تناسب تمامًا تضاريس المدينة.
السيطرة على أبواق السيارات
في حين أن الحلول العملية مطلوبة، يمكن للخيال العلمي أيضًا أن يقدم دليلًا ملهمًا لمستقبل التنقل في المدن الأفريقية.
في الواقع، يُنظر إلى إمكانية السير وأنظمة النقل العام المتكاملة على أنها خصائص حضرية أساسية بشكل متزايد. عانت السيارة، التي لا تزال تسيطر على العديد من المدن الأفريقية، من رد فعل عنيف في السنوات الأخيرة. بمجرد أن تكون علامة على الحداثة، فإن بصمتها الكربونية العالية تعني أن مستقبلها من المرجح أن يكون أكثر تقييدًا من الماضي.
وفقًا للأمم المتحدة، المدن مسؤولة عن 75% من انبعاثات ثاني أكسيد الكربون العالمية، مع النقل بين أهم المساهمين. يقول دعاة حماية البيئة إن الطبقة الوسطى المتنامية في أفريقيا يجب أن تتجنب الطموح الثقافي القديم للسيارات المملوكة للقطاع الخاص.
في الولايات المتحدة، تعمل هذه الطريقة لأنها استوعبت مدنهم بالكامل حول السيارات الخاصة: المساحات مخصصة، وهناك القليل جدًا من الحياة العامة.
المدن الأفريقية، بالأحرى، مليئة بالحياة العامة والمجتمعية، وهو ما لا يتوافق ببساطة مع الاستخدام المفرط للسيارات.
الحافلات والشاحنات الصغيرة.. عند الطلب
في عام 2020، تم إنشاء فرقة العمل المعنية بالعمر الحضري في أديس أبابا، وهي شراكة بين بلدية أديس أبابا ومركز الأبحاث “مدن LSE”، لتحديد المشاريع التجريبية الاستراتيجية لمعالجة مجموعة من القضايا المتعلقة بالنمو الحضري السريع في أديس أبابا، والذي كان 4.7% سنويًا مقارنة بالمتوسط العالمي البالغ 1.9% في عام 2020.
من بين الابتكارات الرئيسية الأخرى، توصل فريق العمل إلى فكرة “خدمات الشاحنات الرقمية”، والتي يصفونها بأنها مجموعة من خدمات الركوب المشتركة عند الطلب باستخدام برنامج لتجميع الركوب وتحسين توجيه المركبات. يمكن أن تستوعب الحافلات حسب الطلب من 10 إلى 20 شخصًا، وتوفر الوصول إلى شبكة Wi-Fi، وتكون أكثر كفاءة من خلال الجمع بين الطرق. يمكن أن تشجع “الشاحنات الرقمية” السكان الأثرياء على التحول إلى أنماط مستدامة بدلاً من شراء سياراتهم الخاصة والتسبب في المزيد من التلوث.
بطبيعة الحال، فإن الحافلات الصغيرة والحافلات الصغيرة المشتركة ليست جديدة على المناظر الطبيعية للمدن الأفريقية. تقوم شركة “ترو ترو” في أكرا بنقل 70% من سكان المدينة، مما يجعلها وسيلة النقل الأكثر استخدامًا في عاصمة غانا. وتعد سيارات الأجرة الصغيرة هي وسيلة النقل الافتراضية لمئات الملايين في المدن الأفريقية الحالية؛ حيث توفر القدرة على تحمل التكاليف والراحة وقدرًا من الموثوقية.
ومع ذلك، تواجه الحافلات الصغيرة تحديات تتعلق بصلاحية المركبات للسير على الطريق. عادة ما تكون الحافلات الصغيرة ذات 10 إلى 19 مقعدًا مركبات مستعملة ذات نوعية رديئة وتساهم بشكل كبير في تلوث الهواء وحوادث الطرق. علاوة على ذلك، تواجه الحافلات الصغيرة في المدن الأفريقية الكبرى مشكلة تنظيمية؛ حيث أن معظمها مملوك للقطاع الخاص ويعمل مع عملائه.
إذا كانت “الشاحنات الرقمية” هي مستقبل التنقل في أفريقيا، فستكون هناك حاجة إلى الرقمنة والتنظيم وتحديث المركبات لدخول الصناعة في اتجاه أكثر استدامة.
وفي السنوات الأخيرة، أنشأت Uber والشركات المنافسة مثل Bolt وGett وOla Cabs وLittle Cab وFree Now وEasy Taxi جميعًا عمليات أفريقية بدرجات متفاوتة من النجاح، وكانت ركيزتها الرئيسة نحو تحقيق ذلك، هي؛ اعتماد خدمات الدفع عبر الهاتف الذكي والهاتف المحمول على نطاق واسع. لقد ركزوا على راحة العملاء والقدرة على تحمل التكاليف، مما جعل الأجزاء البعيدة حتى الآن من المدن الأفريقية التي لا توجد بها أنظمة نقل عام متكاملة أكثر سهولة.
وتنشط “أوبر Uber” في أكثر من 50 مدينة في القارة، وفي مايو 2022، سجلت رحلتها المليار في أفريقيا، بعد أن بدأت عملياتها لأول مرة في عام 2013.
