كتب – حسام عيد
بعد عقود من التأخير، تمكنت مدينة أونيتشا في نيجيريا أخيرًا من الاحتفال بافتتاح جسرها الثاني فوق نهر النيجر في 15 ديسمبر 2022. وكان هذا الجسر الجديد قيد لوحة الرسم والتطوير منذ السبعينيات، لكن الإدارات المتعاقبة أثبتت عدم قدرتها على إحراز تقدم في المخطط.
في غضون ذلك، أصبح الازدحام المروري في مدينة أونيتشا بولاية أنمبرة؛ كابوسًا بشكل متزايد. أي شخص يعبر الجسر الوحيد الموجود، والذي يحمل حارة مرور واحدة فقط في كل اتجاه بين أونيتشا وأسابا على الضفة الغربية للنيجر، سيتعين عليه في كثير من الأحيان تحمل ساعات طويلة من الازدحام.
وسيوفر افتتاح الجسر الجديد الذي يبلغ طوله 1.6 كيلومتر بعد أربع سنوات من البناء فترة راحة هم في أمس الحاجة إليها لسكان أونيتشا، على الرغم من أن طريق الوصول المصاحب لم يكتمل بعد. لكن في نيجيريا وعبر أفريقيا، هناك حاجة إلى المزيد من المشاريع من هذا النوع. الجسر الجديد في أونيتشا هو واحد من عدد قليل من المعابر للنيجر في جميع أنحاء نيجيريا.
بدون جسور كافية، تصبح معابر الأنهار اختناقات تؤدي إلى تفاقم الازدحام وخنق التجارة. لذلك فإن الاستثمار في جسور جديدة هو خطوة أساسية نحو خفض تكلفة التجارة وتعزيز الأداء الاقتصادي العام. وكما قال وزير الأشغال النيجيري باباتوندي فاشولا في افتتاح جسر أونيتشا الجديد: “إن قضاء يومين إلى ثلاثة أيام في محاولة عبور الجسر هو فقر. يجب أن يستغرق هذا بضع دقائق فقط حتى تتمكن من القيام بأشياء أكثر إنتاجية”.


بناء الجسور
لا يوجد نقص في المقترحات والخطط الخاصة بجسور جديدة في أفريقيا -لكن تحويلها إلى واقع غالبًا ما يكون عملية شاقة.
قام رئيس غامبيا السابق، يحيى جامع، بتغليف عدم التوافق بين الوعود والتسليم، بإضافة عنوان “Babili Mansa” -أي “باني الجسور” أو “الفاتح للأنهار”- إلى اسمه في عام 2015. ومن المفارقات أن “جامع” فشل في بناء جسر فوق نهر غامبيا خلال أكثر من عقدين في السلطة. وتم الانتهاء من المعبر فقط، بتمويل من البنك الأفريقي للتنمية، في عام 2019 -بعد عامين من عزل “جامع” من منصبه.
إن بناء طريق كبير أو جسر للسكك الحديدية هو بطبيعة الحال، مهمة هندسية ومالية كبرى. تكافح العديد من المدن حول العالم، بما في ذلك البلدان المتقدمة، لبناء جسور كافية لمواصلة حركة المرور.
لكن افتقار أفريقيا للاستثمار في البنية التحتية للجسور يعكس عدم كفاية الطرق والسكك الحديدية بشكل عام في القارة. وفقًا لتقرير البنك الدولي من عام 2010، يوجد في القارة ما يزيد قليلًا عن 200 كيلومتر من الطرق لكل 1000 كيلومتر مربع، أي حوالي خُمس المتوسط ​​العالمي. لا يوجد سوى عدد قليل من المدن الأفريقية التي تفتخر بشبكة السكك الحديدية الخفيفة، في حين أن 13 دولة على الأقل في أفريقيا ليس لديها بنية تحتية للسكك الحديدية على الإطلاق؛ وفق ما أوردت مجلة “أفريكان بيزنس”.
يقول باتريك كواميه، مدير الاستثمار في مؤسسة مديري الاستثمار في البنية التحتية الأفريقية (AIIM) المتخصصة بتطوير وإدارة صناديق البنية التحتية للأسهم الخاصة المصممة لاستثمار أسهم مؤسسية غير مدرجة طويلة الأجل في مشاريع البنية التحتية الأفريقية: “أفريقيا لديها تكاليف نقل، وذلك وفقًا لبعض المقاييس، هي ضعف مناطق أخرى في العالم.. هذا عائق كبير أمام التجارة والقدرة التنافسية للبلدان الأفريقية”.


جسر كينشاسا – برازافيل يتشكل بالأفق
لا يوجد مكان في أفريقيا تبرز فيه الحاجة إلى جسر أكثر من نهر الكونغو بين كينشاسا وبرازافيل. في الوقت الحاضر، الطريقة الوحيدة للتنقل بين المدينتين، اللتين تقعان على ضفتي النهر المقابلة، هي بالعبّارة. أقرب جسر -الوحيد عبر نهر الكونغو- يقع على بعد حوالي 260 كم في اتجاه مجرى ماتادي.
الآن، أخيرًا، يبدو أن خطط إنشاء جسر بين العاصمتين تتشكل. وقعت حكومتا الدولتين اتفاقية لمتابعة بناء جسر طريق، مع خط سكة حديد يحتمل اتباعه في المستقبل، في نوفمبر 2019. وتهدف منصة “أفريكا 50” (Africa50)، وهي منصة استثمار في البنية التحتية أنشأها البنك الأفريقي للتنمية والحكومات الأفريقية، إلى توفير الإنصاف، وإعداد إطار شراكة بين القطاعين العام والخاص واتخاذ زمام المبادرة في إعداد وتطوير المشروع. كما سيعمل بنك التنمية الأفريقي كمزود للديون.
صرح رئيس البنك الأفريقي للتنمية الأفريقي، أكينوومي أديسينا، عندما تم صياغة الاتفاقية الحكومية الدولية: “اكتسبت مشاريع النقل هذه أهمية جديدة مع توقيع اتفاقية التجارة الحرة القارية الأفريقية.. التخفيض المقترح بنسبة 90% في رسوم الشحن لن يكون له أي تأثير إذا لم تتمكن البضائع من عبور الحدود بسرعة”.
تُقدر منصة Africa50 أن الجسر سيمكن حركة الركاب بين المدن من الزيادة من 750 ألف إلى 4 ملايين في السنة، وتقول إن أحجام الشحن يمكن أن تزيد عشرة أضعاف تقريبًا.
ولكن من المدهش أن جسر كينشاسا – برازافيل لن يتم بناؤه فعليًا بين كينشاسا وبرازافيل. بدلاً من ذلك، من المقرر أن يقع الجسر على بعد 55 كم من المنبع في مالوكو. ومن ثم فإن المشروع سيحقق أكبر فائدة مباشرة للتجار الذين يسعون لتجاوز المدينتين. سيستمر مشغلو العبارات، الذين يخسرون غالبًا عند بناء الجسور، في احتكار حركة المرور بين مراكز المدن.
الجدول الزمني لبناء الجسر، والذي تشير أحدث التقديرات إلى أنه سيكلف 713 مليون يورو، لم يتحدد بعد. ولكن سيكون من التفاؤل الاعتقاد بأن حركة المرور يمكن أن تتدفق عبر الجسر بحلول نهاية العقد، نظرًا لأن تصميم المشروع وهيكله التمويلي لم يتم الانتهاء منه بعد. سيعتمد التقدم أيضًا على الحفاظ على العلاقات الجيدة بين الحكومتين حيث يتم تسوية التفاصيل الفنية.
عندما يكون جسرًا عابرًا للحدود، مثل كينشاسا – برازافيل، فإن المشكلة الإضافية هي أنه معبر حدودي، لذلك هناك عناصر أخرى يجب النظر إليها. وعلى الرغم من الحاجة إلى حل قضايا الهجرة والجمارك، فإن الجسر يمثل “ثمرة معلقة”، لما لها من مكاسب وأرباح مأمولة منتظرة سيكون لها تأثير على التجارة عبر الحدود عبر جمهورية الكونغو الديمقراطية (عاصمتها كينشاسا)، وجمهورية الكونغو (عاصمتها برازافيل).


توفير التمويل
يتمثل التحدي الرئيسي لأي مشروع جسر كبير في أفريقيا حيث يتطلب التمويل الخاص في الاتفاق على هيكل مالي يرضي الحكومة والمؤسسات المختلفة التي قد تقدم الديون أو حقوق الملكية.
إن النموذجين الرئيسيين لاستثمارات القطاع الخاص يشملان المشغل إما بتحصيل الرسوم لاسترداد تكلفة الاستثمار أو تلقي مدفوعات منتظمة من الحكومة.
حتى في حالة فرض رسوم المرور، تحتاج الحكومة دائمًا تقريبًا إلى تقديم شكل من أشكال الدعم. يحتاج المشغلون عمومًا إلى موافقة الجهات التنظيمية لتغيير الرسوم.
فيما يتبنى المستثمرون وجهة النظر القائلة بأن الأمور يجب أن تكون عاكسة للتكلفة، فمن الجيد أن تتوفر منح وإعانات هناك، ولكن من أجل التأثير الفعَّال ولحشد استثمارات القطاع الخاص، يجب تيسير عمل نموذج الأعمال التجارية؛ لذلك هناك توازن يجب تحقيقه.
ومن المتوقع أن يصبح نموذج البناء -النقل- أكثر شيوعًا مع استمرار زيادة حركة المرور والتجارة. عندما يتأكد المستثمرون من أن مخططات الطرق ستتلقى أحجامًا كبيرة ومتوقعة من حركة المرور، فمن المرجح أن يتحملوا مخاطر تحصيل إيرادات الرسوم.
النموذج البديل “المبتكر” هو أن يسترد المستثمرون استثماراتهم من خلال تلقي مدفوعات حكومية على مدار عقد طويل الأجل. في كينيا، وافقت مديرو الاستثمار في البنية التحتية الأفريقية AIIM مؤخرًا على توفير التمويل لبرنامج الطرق في البلاد، والذي بموجبه يكون المقاولون مسؤولين عن بناء الطرق وصيانتها، مقابل مدفوعات سنوية منتظمة.
وبدأت الحكومات تدرك أنها لا تستطيع الاستمرار في القيام بكل ذلك بمفردها، وبالتالي فهي بحاجة إلى ابتكار طرق مبتكرة لجذب المستثمرين من القطاع الخاص إلى هذا القطاع.
ولجذب الأفراد والمؤسسات إلى الاستثمار في الطرق، تحتاج الحكومات إلى وضع مصفوفة لتوزيع المخاطر تكون منطقية للمستثمرين الدوليين، والتي تمنح بدورها المستثمرين اليقين المناسب فيما يتعلق بالإيرادات والعوائد المتوقعة.


التأسيس لجودة حياة أفضل بالمدن
ليس هناك شك في أن الجسور الجديدة، إلى جانب البنية التحتية للطرق والسكك الحديدية على نطاق أوسع، ستحتاج إلى أن تكون أولوية متزايدة للحكومات الأفريقية في السنوات القادمة.
في الواقع، هناك قائمة متزايدة من مشاريع الجسور الأخيرة التي توضح أنه يمكن التغلب على التحديات الهندسية والمالية للبناء. إلى جانب الجسر الجديد في أونيتشا، شهد عام 2022 أيضًا افتتاح جسر عبر النيل في جوبا، مما خفف من اعتماد عاصمة جنوب السودان على هيكل مسبق الصنع.
وفي الوقت نفسه، ساعد جسر مابوتو كاتيمبي -أطول جسر معلق في أفريقيا- في إحداث تحول تنموي جذري أقصى جنوب موزمبيق منذ افتتاحه في عام 2018. بالإضافة إلى تمكين التنمية الحضرية السريعة على الشاطئ الجنوبي لخليج مابوتو والجسر والطرق المرتبطة به. كما خفض بشكل كبير أوقات السفر بين مابوتو وقاطعة كوازولو ناتال في جنوب أفريقيا.

وختامًا، يمكن القول؛ إن بناء الجسور الآن يتطلب مزيدًا من الإسراع. وتتوقع الأمم المتحدة أن يزداد عدد سكان أفريقيا جنوب الصحراء من 1.2 مليار اليوم إلى 2.1 مليار بحلول عام 2050. وستواصل القارة أيضًا التوسع الحضري السريع خلال هذا الإطار الزمني. لذلك؛ سيكون بناء الجسور وإغلاق اختناقات النقل خطوات حيوية نحو التخفيف من حدة الجحيم المرورية وجعل المدن الأفريقية أكثر ملاءمة للعيش فيها.