كتبت – نشوى عبد النبي
باحثة متخصصة في الدراسات اللوجستية – مركز المعلومات ودعم اتخاذ القرار
منذ اندلاع التصعيد العسكري بين الولايات المتحدة وإسرائيل من جهة، وإيران من جهة أخرى في 28 فبراير 2026، دخلت حركة التجارة العالمية مرحلة من الاضطرابات الشديدة، انعكست بشكل مباشر على أمن الممرات البحرية الحيوية، وكان أبرزها الإغلاق شبه الكامل لمضيق هرمز. وتتجلى خطورة إغلاق هذا المضيق في كونه أحد أهم الممرات الاستراتيجية للطاقة عالميًا، إذ يمر عبره نحو 20% من الاستهلاك العالمي للنفط، إضافة إلى كميات كبيرة من الغاز الطبيعي وسلع استراتيجية أخرى، ما يبرز حجم اعتماد الاقتصاد العالمي على استقرار الملاحة في هذا الشريان الحيوي. ومع استمرار التوتر وتعطل هذا الممر، بدأت مسارات الشحن البحري في إعادة التشكل تحت ضغط المخاطر الأمنية وارتفاع تكاليف التأمين. وقد اضطرت شركات الشحن إلى اعتماد بدائل تشغيلية لضمان استمرار تدفق البضائع، حتى وإن كان ذلك على حساب الكفاءة الزمنية أو زيادة التكاليف. وفي هذا الإطار، تراجعت جاذبية موانئ الخليج، وعلى رأسها ميناء جبل علي في دبي، الذي تعرض لغارات جوية إيرانية في الأول من مارس 2026، ما أدى إلى توقفه مؤقتًا عن العمل[1].
تواجه سلاسل الإمداد العالمية ضغوطًا غير مسبوقة بفعل تداعيات الصراع مع إيران وإغلاق مضيق هرمز، وهو ما يدفع إلى تسارع ملحوظ في إعادة تشكيل خريطة الملاحة البحرية الدولية. وفي ظل هذه المتغيرات المتلاحقة، اتجهت كبرى شركات الشحن البحري إلى تعديل مساراتها بعيدًا عن الطرق التقليدية، مع تزايد الاعتماد على طريق رأس الرجاء الصالح حول القارة الأفريقية. ويعكس هذا التحول إعادة ترتيب أولويات الموانئ والممرات البحرية في المنطقة، حيث أعلنت شركات عالمية مثل “ميرسك” و“هاباغ-لويد” و“سي إم إيه سي جي إم” تحويل خطوطها إلى هذا المسار، مع استمرار تجنب المرور عبر البحر الأحمر وقناة السويس وباب المندب.
ازدهار حركة شركات “تزويد السفن بالوقود” على طول السواحل الأفريقية
تشهد شركات تزويد السفن بالوقود على امتداد السواحل الأفريقية انتعاشًا لافتًا في نشاطها، مع تزايد أعداد السفن التي تختار الإبحار حول رأس الرجاء الصالح، في ظل الحرب الدائرة في الشرق الأوسط التي تعيد رسم مسارات الشحن العالمية وتعزز مكانة القارة كمحور رئيسي لعمليات التزوّد بالوقود. ومنذ أواخر عام 2023، تتجنب شركات الشحن المرور عبر قناة السويس ومضيق باب المندب، وقد أدى التصعيد الأمريكي الإسرائيلي ضد إيران وإغلاق مضيق هرمز إلى تسريع هذا الاتجاه، ما يعزز التوقعات باستفادة قطاع تزويد الوقود في أفريقيا من استمرار حالة عدم الاستقرار[2].
أعلنت كبرى شركات نقل الحاويات، من بينها “ميرسك” و”هاباغ لويد” و”سي إم إيه سي جي إم”، عقب الحرب الإيرانية عن تحويل مسارات سفنها لتدور حول رأس الرجاء الصالح. ورغم أن هذه التحويلات تؤدي إلى إطالة زمن الرحلات، فإنها تتيح للسفن التزوّد بالوقود عبر نقاط الإمداد الأفريقية الصاعدة، ما يسرّع وتيرة الاستثمارات لدى مورّدي الوقود وشركات التجارة. وفي هذا السياق، أشارت شركات تزويد السفن بالوقود في أفريقيا، مثل “مونجاسا” الدنماركية، إلى تزايد الطلب خلال السنوات الأخيرة، في وقت أعلنت فيه شركات أخرى، منها “فيتول” و”بانكر بارتنر” و”بينينسولا” و”فليكس كوموديتيز” و”غلوبال فيول سبلاي”، عن خطط للتوسع في السوق. كما أفادت “مونجاسا”، التي تنشط في غرب أفريقيا منذ نحو عقدين وتزوّد الفجيرة بالوقود أيضًا، بتسجيل زيادة إضافية في نشاط التزويد خلال الأسبوع الأول من اندلاع الحرب مع إيران[3].
مع استمرار تعطّل أحد أهم ممرات النفط في العالم “مضيق هرمز”، تتجه السفن بشكل متزايد نحو البحث عن مسارات أكثر أمانًا ووضوحًا، وهو ما يعيد توجيه الاهتمام الاستراتيجي نحو الموانئ الأفريقية:
برزت موريشيوس (شرق القارة الأفريقية) مؤخرًا كمركز متنامٍ لتزويد سفن الشحن بالوقود، خاصة تلك التي تم تغيير مسارها بعيدًا عن الممرات البحرية في الشرق الأوسط. ووفقًا لوكالة “بلومبرغ” الأمريكية، ارتفعت عمليات التزوّد بالوقود في ميناء بورت لويس بنسبة 42% لتصل إلى 294 سفينة في مارس، مقارنة بـ 207 سفن في شهر يناير 2026 الذي سبقه قبل تصاعد التوترات.
تشهد ناميبيا تطورًا مماثلًا، مع تزايد عدد السفن التي تتوقف في ميناء والفيش باي لتلقي خدمات التزوّد بالوقود من سفينة إلى أخرى. وتعكس هذه الزيادات الكبيرة قدرة شركات الشحن العالمية على التكيّف السريع مع المتغيرات، مع إعطاء الأولوية للسلامة والموثوقية بدلًا من الاعتماد على المسارات التقليدية.
ولكن، حذّرت مصادر في قطاع الشحن من أن عمليات تزويد السفن بالوقود في أفريقيا لا تزال تواجه تحديات متعددة، تشمل مخاطر القرصنة، وضعف البنية التحتية، إضافة إلى حالة عدم اليقين المرتبطة بسلاسل الإمداد، لا سيما في ظل تأثير إغلاق مضيق هرمز الذي أدى إلى تقليص صادرات الوقود من منطقة الشرق الأوسط. وفي السياق نفسه، سجّل خليج ألغوا في جنوب أفريقيا، الذي يُعد أحد المراكز الرئيسية لتزويد السفن الدولية بالوقود، تراجعًا في قدراته التشغيلية خلال الفترة الأخيرة، وذلك عقب إجراءات تشديد الضرائب التي طُبقت في أواخر عام 2023.
تسببت الإشكالات التنظيمية في جنوب أفريقيا، التي تُعد تاريخيًا من أبرز مراكز تزويد السفن بالوقود في القارة، في فقدان جزء من نشاطها لصالح ميناءي بورت لويس ووالفيس باي. ووفقًا لتقرير صادر عن شركة “برايس ووترهاوس كوبرز” (PwC)، تراجعت كميات الوقود المزوّد إلى نحو 80 ألف طن شهريًا في عام 2024، مقارنة بحوالي 130 ألف طن شهريًا في عام 2023.
تصاعد أهمية بعض الموانئ الأفريقية
قد تدفع الحرب على إيران وما قد يرافقها من تهديدات للملاحة البحرية القوى الاقتصادية الكبرى إلى البحث عن مسارات بديلة لنقل الطاقة والبضائع. وفي هذا السياق، يُتوقع أن تزداد أهمية عدد من الممرات البحرية والموانئ الأفريقية. فعلى سبيل المثال، قد تتحول الموانئ المطلة على المحيط الهندي في كينيا وتنزانيا وموزمبيق ومدغشقر وجنوب أفريقيا إلى عناصر فاعلة ضمن شبكة ملاحية أوسع تربط بين المحيط الهندي والبحر المتوسط.
ومع ارتفاع مستوى المخاطر في الممرات البحرية التقليدية، بدأت موانئ شرق أفريقيا تبرز كبدائل لوجستية مؤقتة. ولا يقتصر هذا التحول على الموانئ الكبرى مثل ميناء مومباسا، بل يمتد أيضًا إلى ميناء لامو، الذي انتقل من كونه مشروعًا محدود النشاط إلى نقطة استقبال بديلة لبعض الشحنات الدولية، ما منحه وزنًا استراتيجيًا ولوجستيًا متزايدًا في ظل التصعيدات العالمية الراهنة[4].
كما بدأت الموانئ الأفريقية تبرز كخيارات بديلة مهمة للشحن والخدمات اللوجستية:
طرح ممرات لوجيستية مصرية لتجاوز تأثيرات الحرب الإيرانية على التجارة العالمية
تسعى مصر إلى تقليل تأثير الاضطرابات المرتبطة بالتوترات الإيرانية على حركة التجارة العالمية، من خلال تطوير منظومتها المينائية وتعزيز دورها كمركز لوجستي دولي:
1 – يأتي في مقدمة هذه الجهود ميناء دمياط الذي يُعد محورًا إقليميًا مهمًا لربط أوروبا بمصر ودول الخليج عبر خط الشحن «الرورو»، انطلاقًا من ميناء تريستا الإيطالي. ويختص خط «الرورو» بنقل المنتجات الزراعية المصرية مثل الحاصلات والخضروات وغيرها إلى إيطاليا ومنها إلى باقي دول أوروبا، وبالعكس. كما يستقبل ميناء دمياط، الواقع على ساحل البحر المتوسط، شحنات واردة من أوروبا، خصوصًا من ميناء تريستا، ليتم نقلها لاحقًا برًا إلى ميناء سفاجا على البحر الأحمر، ومنه إلى أسواق الخليج، في إطار نموذج متكامل لربط البحر المتوسط بالبحر الأحمر، وفقًا لوزارة النقل المصرية.
2 – أطلقت مصر خدمة جديدة للترانزيت غير المباشر إلى دول الخليج، بما يرسخ تحول ميناء دمياط من مجرد خط تبادل ثنائي مع أوروبا إلى محور رئيسي داخل ممر لوجيستي عالمي. وبموجب هذا التطوير، أصبح الميناء يستقبل شحنات أوروبية عبر خط «الرورو» ويعيد توزيعها بكفاءة نحو أسواق الخليج، بما يعزز دوره في شبكات التجارة الدولية[5].
- طرحت توغو بنيتها التحتية المينائية كحل محتمل للمساهمة في تقليل الاضطرابات، حيث إن ميناء لومي يمكن أن يتحول إلى بديل استراتيجي لخطوط الشحن العالمية في ظل حالة عدم اليقين المتزايدة. ويتمتع ميناء لومي، بفضل قدراته في المياه العميقة وموقعه الاستراتيجي على طول خليج غينيا، بإمكانية أن يصبح نقطة محورية في شبكات التجارة العالمية التي يعاد توجيهها. كما يوفر الميناء خيارًا بديلًا أمام المخاطر المرتبطة بممرات مثل مضيق هرمز، أو طريق قناة السويس والبحر الأحمر، سواء بالنسبة للبضائع المتجهة إلى آسيا أو إلى مناطق أخرى في القارة الأفريقية، خصوصًا في جنوب وشرق أفريقيا.
- ميناء “طنجة المتوسط” – المغرب، في خضم هذه الاضطرابات، يبرز ميناء طنجة المتوسط كأحد أبرز البدائل اللوجستية الجاهزة للاستفادة من المرحلة الراهنة، إذ يشكّل نقطة تمركز طبيعية للسفن التي تعيد توجيه مساراتها حول القارة الأفريقية قبل التوجه نحو أوروبا. ويعتمد هذا الدور المتنامي على موقعه الاستراتيجي عند مضيق جبل طارق، ما يمنحه قدرة كبيرة على جذب السفن الباحثة عن مسارات أكثر أمانًا، إلى جانب شبكة ارتباطه الواسعة التي تشمل أكثر من 180 ميناء عالميًا. كما تعزز بنيته التشغيلية المتقدمة مكانته كمحور حيوي يربط بين أوروبا وأفريقيا والأمريكتين، بما يتيح له استيعاب التدفقات المتزايدة من الحاويات وتقديم خدمات إعادة الشحن والتوزيع بكفاءة عالية.
وبحسب بيانات “السلطة المينائية طنجة المتوسط”، وصل حجم الحاويات التي جرى تداولها خلال عام 2025 إلى نحو 11.1 مليون حاوية، مسجّلًا نموًا سنويًا قدره 8.4%. وبذلك يواصل الميناء تصدره لموانئ البحر المتوسط، معززًا مكانته كأكبر ميناء للحاويات في القارة الأفريقية.
ولا تقتصر قوة طنجة المتوسط على الأرقام وحدها، بل تمتد إلى منظومته اللوجستية المتكاملة؛ فبحسب الموقع الرسمي للمجموعة، يمتد المركب المينائي على مساحة تقارب 1000 هكتار، ويشمل “طنجة المتوسط 1” الذي يضم محطتي حاويات، ومحطة للسكك الحديدية، ومرافق للمواد البترولية والبضائع والسيارات، إضافة إلى “طنجة المتوسط 2” الذي يحتوي على محطتي حاويات إضافيتين. كما يضم ميناءً مخصصًا للركاب والشاحنات، إلى جانب مركز طنجة المتوسط بمساحة مغطاة تصل إلى 29 ألف متر مربع، ما يجعله منصة متكاملة لإدارة التدفقات البحرية والتجارية بكفاءة عالية. وتشير البيانات الرسمية كذلك إلى أن الطاقة التشغيلية للميناء تقترب من 9 ملايين حاوية مكافئة سنويًا، وهو ما يعكس قدرته على استيعاب الضغوط التشغيلية والتعامل مع فترات الذروة دون اختناقات.
وانطلاقًا من هذه المكانة المتصاعدة، تلوح أمام المغرب فرصة مهمة لترسيخ أربعة مكاسب مستدامة نتيجة هذا التحول، وتتمثل هذه المكاسب في: تعزيز الإيرادات، وتنشيط المناطق الصناعية واللوجستية المحيطة بالميناء، وزيادة تدفقات العملة الصعبة، فضلًا عن رفع جاذبية البلاد للاستثمارات الأجنبية الموجهة نحو التصدير.
أصبح ميناء طنجة المتوسط منصة استراتيجية تسهم في تحقيق نمو ملموس في الإيرادات، مدفوعًا بأنشطة مناولة الحاويات والتخزين والخدمات البحرية المساندة، بما في ذلك تزويد السفن بالوقود، بالتوازي مع تزايد أعداد السفن الوافدة نتيجة تحولات مسارات الملاحة الدولية. وينعكس هذا الزخم مباشرة على تنشيط المناطق الصناعية واللوجستية المحيطة، عبر ارتفاع الطلب على خدمات النقل البري والتخزين والصناعات التصديرية، ما يدعم خلق فرص عمل ويحفّز الاقتصاد المحلي. كما يعزز هذا التوسع تدفقات العملة الصعبة بفضل تنامي الحركة التجارية والملاحية، إلى جانب ترسيخ مكانة المغرب كوجهة مفضلة للاستثمارات الأجنبية الباحثة عن منصات لوجستية آمنة وفعالة بالقرب من الأسواق الأوروبية والأفريقية، وهو ما يجعل طنجة المتوسط رافعة استراتيجية لدعم النمو الاقتصادي وتعزيز السيادة التجارية للمملكة.
في المحصلة، لا يقتصر صعود طنجة المتوسط في ظل أزمة هرمز على تحقيق مكاسب تشغيلية آنية، بل يفتح أمام المغرب آفاقًا أوسع لترسيخ موقعه كقوة لوجستية إقليمية ذات حضور دولي مؤثر.ومع استمرار اضطراب الممرات التقليدية، لا تتمثل المكاسب الحقيقية في زيادة أعداد السفن فحسب، بل في تعزيز دور المملكة كشريك موثوق في ضمان أمن التجارة العالمية والمساهمة في إعادة رسم خرائط سلاسل الإمداد.
- ميناء “لامو” (كينيا)، اكتسبت موانئ الساحل الشرقي الأفريقي أهمية متزايدة باعتبارها نقاط دخول بديلة لإعادة توزيع الشحنات، ومع اعتماد خطوط الملاحة على مسارات أطول مثل طريق رأس الرجاء الصالح، الذي ارتفع عدد السفن العابرة له يوميًا نتيجة التوترات الأمنية، برز ميناء لامو في كينيا كخيار عملي ضمن هذه التحولات، مستفيدًا من موقعه خارج نطاق التوتر المباشر.
وقد انتقل ميناء “لامو” من كونه مرفقًا هامشيًا ضمن شبكة الشحن إلى نقطة أكثر فاعلية قادرة على استيعاب تدفقات كبيرة من السفن والحاويات، وهي مستويات لم تكن مطروحة في الظروف الاعتيادية. وخلال الفترة الأخيرة المتزامنة مع الصراع في الشرق الأوسط، سجل الميناء ارتفاعًا لافتًا في أحجام الشحن بلغ 974% وفق البيانات الرسمية. وتتجلى أهمية هذا التحول أيضًا في طبيعة الشحنات التي استقبلها، إذ سجّل سابقة نوعية باستقبال كميات كبيرة من المركبات عبر سفينة واحدة، وهو أمر غير معتاد في تاريخه التشغيلي. ففي 18 مارس، رست سفينة “إم غراندي فلوريدا بارليمو” محمّلة بنحو 3800 سيارة وقطع غيار قادمة من اليابان بعد تحويل مسارها من دبي. ولم تكن هذه العملية استثنائية، إذ سبقتها شحنة أخرى تضمنت تفريغ 469 سيارة أوروبية من السفينة نفسها، ما يعكس تحول لامو إلى محطة متكررة ضمن مسارات الشحن المعاد توجيهها.
لكن هذا الانتعاش يكشف في الوقت نفسه عن اختناقات هيكلية وتحديات واضحة، إذ لا يزال الميناء يعمل بجزء محدود من طاقته التشغيلية (ثلاثة أرصفة فقط من أصل 32 رصيفًا مخططًا). كما تعاني بنيته التحتية من ضعف في شبكات النقل البري والسككي المرتبطة به.ويُعد ميناء لامو أحد المكونات الأساسية لمشروع “لابست” الضخم، الذي يهدف إلى ربط كينيا بإثيوبيا وجنوب السودان عبر شبكة نقل متكاملة. غير أن بطء تنفيذ هذا المشروع حدّ من الجدوى التشغيلية للميناء، وأبقاه لفترة طويلة خارج دائرة المنافسة الفعلية في حركة الشحن الإقليمية، حيث واجه منذ افتتاحه صعوبة في استقطاب تدفقات منتظمة من حركة الشحن[6].
- تعميق الحضور الصيني في الموانئ الأفريقية
برزت أفريقيا كخيار استراتيجي للصين يتجاوز فكرة البديل المؤقت، لتتحول إلى ساحة لإعادة بناء المرونة الجيواقتصادية، بفضل ما توفره من مسارات أقل عرضة للاختناق وفرص لتطوير سلاسل توريد أكثر تكاملًا. وانطلاقًا من ذلك، فإن ما كان يُنظر إليه كأزمة إقليمية محصورة في مياه الخليج العربي، يتجه اليوم ليصبح لحظة إعادة تشكيل أوسع للنظام التجاري العالمي، تدفع الصين بخطى هادئة ولكن ثابتة نحو تعزيز وتوسيع حضورها في الموانئ الأفريقية.
في الرؤية الصينية، لم تكن الحرب على إيران مجرد اضطراب إقليمي، بل اختبارًا حادًا لمدى هشاشة نموذجها الطاقوي المعتمد على ممرات بحرية ضيقة، وفي مقدمتها مضيق هرمز. ومن هنا، جاء التحرك الصيني في أفريقيا كجزء من إعادة صياغة أوسع لمجالها الاقتصادي الحيوي:
- حملت جولة نائب الرئيس الصيني هان تشنغ خلال أبريل 2026، والتي شملت سيشل وكينيا وجنوب أفريقيا، دلالات تتجاوز الإطار البروتوكولي التقليدي، إذ عكست مؤشرات على تحول في أدوات النفوذ الصيني، من نموذج يرتكز على تمويل البنى التحتية الثقيلة وما ارتبط به من انتقادات تتعلق بـ”فخ الديون”، إلى مقاربة أكثر مرونة تقوم على توسيع الوصول إلى الأسواق، وتخفيف الرسوم الجمركية، وإعادة ضبط التوازن في العلاقات التجارية. ولم يكن هذا التحول مجرد تعديل في الأسلوب، بل استجابة مدروسة لبيئة دولية تتزايد فيها الحساسية تجاه أنماط الاعتماد المالي غير المتكافئ.
- في كينيا اكتسب هذا التحول بُعدًا عمليًا، حيث تزامنت زيارة المسؤول الصيني مع تصدير أول شحنة من البضائع الكينية إلى السوق الصينية، في خطوة رمزية تعكس انتقال العلاقة من تدفق أحادي لرأس المال إلى تبادل تجاري أكثر توازنًا.
- أما في جنوب أفريقيا، فقد شهد التعاون مستوى متقدمًا من النمو، مع تجاوز حجم التبادل التجاري 53 مليار دولار خلال عام 2025، ما يعكس عمق الترابط بين أكبر اقتصاد صناعي في القارة وإحدى أبرز القوى الآسيوية الصاعدة.
- وفي سيشل، برز البعد الجيوستراتيجي بوضوح، إذ تُعد الجزر نقطة تمركز محتملة على خطوط الملاحة في المحيط الهندي، بما يعزز قدرة الصين على تنويع مساراتها البحرية وتعزيز حضورها اللوجستي في المنطقة[7].
استفادة بعض الاقتصادات الأفريقية من الحرب الإيرانية
بعض الاقتصادات الأفريقية تُعد من المستفيدين من حرب إيران، إذ تسجل دول مثل كينيا ونيجيريا مكاسب كبيرة في قطاعات التجارة والطيران وإيرادات الطاقة وما سببه من تعطيل للممرات التقليدية للشحن والطيران، مع انخفاض حركة المرور عبر البحر الأحمر ومضيق هرمز بنسبة تُقدّر بنحو 90%:
- إثيوبيا: استفادت الخطوط الجوية الإثيوبية من هذه الاضطرابات، حيث أدت القيود الأمنية على أجواء الخليج إلى تعزيز دور أديس أبابا كمركز عبور رئيسي، ما رفع إيرادات الشحن بنسبة 14% مع إعادة توجيه الإلكترونيات والأدوية والسلع سريعة التلف عبر مطار بولي الدولي.
- نيجيريا: ارتفاع أسهم أسعار النفط في تحقيق مكاسب موازية لنيجيريا، حيث ارتفع سعر خام برنت إلى 120 دولارًا للبرميل في مارس، متجاوزًا بكثير مستوى الميزانية المحدد عند 64.85 دولارًا، ما ضاعف فعليًا الإيرادات النفطية اليومية وعزز المالية العامة. كما وسعت مصفاة دانغوتي للبترول في صادراتها عبر طرح مناقصة لتصدير 84 ألف طن متري من وقود الطائرات والديزل، لتعزيز موقعها كبديل للإمدادات المتعطلة من الخليج.
- موزمبيق: تسارعت أيضًا مشاريع الغاز الطبيعي المسال في موزمبيق بقيمة 20 مليار دولار بقيادة شركة توتال إنرجي، مع نشر أكثر من 4 آلاف عامل لتقديم الجدول الزمني للإنتاج. كما ارتفعت أحجام الشحن في ميناء مابوتو بنسبة 16% مع تحول المصدّرين بعيدًا عن المسارات الشمالية[8].
في الختام، تكشف التطورات المرتبطة بالحرب الإيرانية وما رافقها من اضطراب في الممرات البحرية الحيوية عن مرحلة إعادة تشكيل عميقة للجغرافيا البحرية العالمية، حيث لم تعد طرق الشحن التقليدية ثابتة أو مضمونة كما في السابق. فقد أسهمت حالة عدم الاستقرار في دفع خطوط الملاحة إلى إعادة توجيه مساراتها، ما فتح المجال أمام بروز الموانئ الأفريقية كعقد لوجستية بديلة وذات أهمية متزايدة في شبكات التجارة الدولية.
ويعكس هذا التحول انتقالًا من نمط يعتمد على الممرات الضيقة عالية المخاطر إلى فضاء بحري أكثر تنوعًا وتوزعًا، تتقدم فيه موانئ أفريقيا لتلعب أدوارًا استراتيجية تتجاوز الوظيفة التشغيلية التقليدية. ومع استمرار إعادة رسم خرائط الإمداد العالمية، يُتوقع أن يترسخ الدور الأفريقي بشكل أكبر، ليس فقط كبديل، بل كعنصر دائم في معادلة الأمن البحري وسلاسل التوريد الدولية.
[1] د. حمدي عبد الرحمن، الصدمات الخمسة..ماذا تعني الحرب على إيران لأفريقيا؟، مقال، قراءات أفريقية، 24 مارس 2026، https://shortlink.uk/1tH7V
[2] هشام قدري أحمد، فرص إستراتيجية: كيف ساهمت الحرب على إيران في تغيير مسارات الملاحة وإنعاش مراكز التزويد بالوقود في أفريقيا؟ مقال، قراءات أفريقيةـ، 7 أبريل 2026، https://shortlink.uk/1op6Q
[3] أحمد أمل، تداعيات مزدوجة: تأثير حرب إيران في أفريقيا بين الضغوط المباشرة والتحولات الجيوسياسية، مركز المستقبل للأبحاث والدراسات المتقدمة، 17 مارس 2026،: https://shorturl.at/BhN0s
[4] تصاعد التنافس الدولي على موانئ القرن الأفريقي، تحليل استراتيجي، 30 مارس 2026، مركز دراسات الأمن الأفريقي، https://shortlink.uk/1op4G
[5] عصام فضل، ممرات لوجيستية مصرية لتجاوز تأثيرات الحرب الإيرانية على التجارة العالمية، تقرير، جريدة الشرق الأوسط، 21 أبريل 2026، https://shortlink.uk/1tH96
[6] آية رجب أبو اليزيد، كيف تدفع أزمة الشرق الأوسط ميناء لامو الكيني إلى الواجهة؟، مقال، موقع جيسكا، 9 أبريل 2026، https://shortlink.uk/1op2f
[7] منى عبد الفتاح، بنفوذها الأفريقي… هل تربح الصين في أزمة الموانئ الإيرانية؟، مقال، إندبندنت عربية، 21 أبريل 2026، https://shortlink.uk/1op2X